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无车承运是否要拿网络货运牌照?

作者:安顺火运
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大家好,我是火运郎。接下来将持续更新,只为你更好把握住网络货运这次运力组织的机会。


三年前,梧州承运人试点政策发布,从最早的两百多家国家级试点。开始至今到今天更名为网络货运,这期间无车承运的热度一直非常高。行业内大会小会严密,它无车承运,但是无车承运到底该做什么,该怎么做?却一直是大家探讨,但并没有共识的问题。

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记录试点以来,不少人把无线承运当成了纯粹的开票公司的代名词,这个却是大大的冤枉了无车承运。更是冤枉了交通部对于该政策的顶层设计。除此之外,不少人其实都有另外一个更大的困惑,整个物流行业。自二零一零年以来,绝大部分运输比重占比大的企业基本都在运力管理上面做了变革,让司机成为了车子的主人和企业之间。


以按套或者包月的方式进行合作。车子的权属归司机所有,当然也会有一定的时间约束和还贷的约束,这个甚至一定是行业不少企业最好的盈利模式。现在也还好,但已经是樯橹之末了。所以夸张一点说的话,整个行业和运输相关的企业基本都有在做无车承运。

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目前只有少数上市企业和部分国企。以及重型运输企业持有比较多的运力资产,其他都是用社会化的运力,至少在运力合作名义上是这样子的。这就引出了本期的核心问题。我有车,但也作为无车承运,是否要拿网络货运的牌照,一定要拿,而且必须要拿。更重要的是必须按照这个标准去做。越早拿越好,越早做越好。


网络或者是在政策层面第一次对运营细节做了约束,体现在了系统结构必须具备的八大功能模块上面。对于一个影响全行业的政策为何要搞得这么细,为何不担心?随着行业的演变,政策的适应性变弱了,核心就是在于物流运输这件事情是完全可以拆除清晰的结构出来的。谁做都是从进业务到调度运力,到过程跟单到结算这么个过程。只不过做法上有简单粗暴和系统化作业之分而已。

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当然,效率和成本也因做法而差异巨大。促使企业更好的去转型。这些个事情,任何一个运输企业都是这么做的,只是基于部分员工自己的经验,还是基于企业自身标准化流程的区别。总结下来。不要老强调自身属性,行业发展阶段决定的企业之间结构性差异并不大。物流运输业态未来最大的差异一定是在运营上。而网络货运就是运营的基础性标准,更多详细解读,请关注安顺火运公众号看我对于网络货运的持续更新。