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网络货运政策是纯粹开票还是有什么其他作用?

作者:安顺火运
文章附图

大家好,我是火运郎。接下来将持续更新,只为你更好把握住网络货运这次运力组织的机会。首先聊一下无车承运人怎么做背锅侠。


三年前,无车承运人试点政策颁布后,首期拿了试点牌照的企业绝大部分其实是观望状态。虽然行业内大会小会严必提无车承运人。甚至也有不少各路专业机构组织的无车承运相关的专利培训,可谓是学习热度高涨。但是具体做什么怎么做,其实是一直没有定论的,最终先行且显性的就是发票的开具。这其中还经历了国家的税改、物流运输、增值税专用发票的税点,从十一个点降到了九个点,垂直调整的,还有主要镜像的油和汽车购置发票均从十七个点降到了十一个点。


当时还引起了从货主开始要求。导致的整个运输链条的降价要求,甚至有些货主以国家税负降了多少点,运费就降多少点作为调整的这种要求,这当然是不合理的,因为增值税是可以抵扣的。并不是一比一的比例关系,而整体降的点数其实降的是企业的利润,而物流运输的毛利本来就是非常低的。


所有的这些刚好让开票成了行业的最热。而无车承运人政策恰恰成了这个热点背后的背锅侠。

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1、发票怎么形成的


刚需除了政策变化的这个热点以外,对于物流运输企业再往前推,还有营改增的引起的一些问题。还并没有得到解决,也落到了税上。二零一一年营改增试点以前,物流运输企业缴纳的是营业税。因为这个票对于上游企业只有凭证的价值。

所以上游并没有什么在票上面太大的要求。营改增以后,因为发票变成了可流通的钞票,上游企业拿到这个票。可以直接用自身的抵扣,这个事情对c 端业务链影响不大。


2、是现金生意


但是对物流的b 端生意业务链影响就非常的大。从原来对于发票的无所谓,变成了刚需。而物流运输企业向下只有油和买车的发票可以起到实质性抵扣,降低税负的作用。上一期已经说过,绝大部分物流运输企业是不直接持有运力资产的,所以就只有油可以抵扣,而油的发票或许本身就不容易。也需要成本,而且满打满算就算按照百分之三十五的比例做油的抵扣,也只能将税率降低不到一半。何况这个比例是。不可能完成的任务,要是再加上货票的成本,比起市场上的一半多税率服务费的开票供应商而言,企业自身把税务结构开出增值税专用发票肯定是不合算的,而关键点是营改增之后,增值税率如果降不下来,吞吃掉的其实是物流运输企业。本来就非常低的毛利点,大部分物流运输企业的毛利都在十左右,而税率影响基本在二到三以上,这个比例是非常吓人,甚至影响企业发展的。

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所以找第三方开票成这个刚需,无非是开多少的问题,占自己整体业务比例多少的差异而已。因为只有这个方式才能根本性降低企业自身承担的税负率。再补充一下另一个发票刚需。物流运输企业是非常不容易的。除了刚才说的税负率的问题之外,还有一个以企业自身是完全解决不了的问题,那就是给临时在外面叫的车付运费的问题。


3、临时用车结款问题


临时用车对于任何一家物流运输企业而言,都是一个不争的客观存在的事实。不管是因为上游客户的需求波动性导致的,还是基于企业自身运力的结构所导致的,这都是一个现实性的问题。说是问题,就是因为临时用车的运价是非常不好控制的。另外一个问题就是如何给司机付运费的问题,这个背景就不展开说了。一言概之的话,难题重点确实不知怎么把钱付给司机。难题是如果这部分也是要作为应税收入的话,因为司机本身是提供不了发票的。实操中面临的就不只是这部分业务怎么降低税点的问题。而是因为司机没法提供税局认可的收款票据,导致企业账都做不平的,甚至导致这部分钱为企业所得,进而承担企业所得税。当然肯定不可能按照这种方式去处理。但是如何将企业在公账上的钱付给各地司机,这就成了一个无解的问题。


现实操作中,企业都是用一些非税收入获得的现金在处理,税点再另外想办法。另外就是用一些私账来做腾挪。但是现在国家对于私账参与企业经营活动的管控已经非常严。这个口子也在逐步收紧中。营改增后非税收入其实是大幅度降低的。所以对于大部分企业而言,找第三方开票。来解决和司机之间公对私付款的问题也就成了一个刚需。综合上面两个刚需加上无车承运人政策,也是在这个时代背景下出生的。业内大部分人直接就把无责承运人和开票给画了一个等号。甚至把无车承运人的价值和开票也划成一个等号。

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当然行业希望通过一些政策来解决现实中的发票难题,一个是降低企业自身税负率的问题,另一个就是解决一些场景开票难的问题。但是这其实都只是无车承运人政策配套解决的问题之一,无车承运人更希望的是建立一套标准。促进整个物流运输行业更加高效的运转,提升行业的整体运营效率,降低成本,进而促进整个经济体更好的运转。回到这期的主题问题点,网络互联政策是纯粹开票还是有什么其他作用?刚才陈述这么多的背景点,就是要说明发票确实是目前制约物流运输企业发展的一个关键点。


行业也寄希望通过新的网络货源政策得到解决,但是并不能因为这是个显性痛点,而忽视了没有那么显性但是已经非常严峻的问题,那就是物流运输企业的运力组织运营整合、信息匹配信用标准的构建,而这才是真正促进效率提升,成本降低的关键。我相信这才是网络货运想要推动行业发生变化的关键点。这应该是所有物流运输企业。应该去重点关注的关键点,网络货运政策肯定是要推动税务结构的变化。解决掉刚才这里面提到的一些问题。

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但对于物流运输企业而言,围绕网络货运政策更应该向内看优化,如何优化企业的运力结构,如何系统化运输整个运营的流程。如何标准化整个的操作流程进而实现资源共享、信息互通,有标准、有信用,降低成本,促使企业更稳健的发展。这才是关注网络货运,投入网络货运的根本目的。总结下来,我个人的理解物流运输的税务政策的变化一定是基于网络货运政策为基础。但是网络货运核心是构建物流运输企业的底盘基础,推动企业更加信息化、系统化、标准化,重构运力组织。未来网络货运到底是什么样子,下期再做详细的阐述,请关注火运郎公众号看我对于网络货运的持续更新。